A l’âge de vingt ans, peu avant de s’embarquer pour l’Expédition cinématographique des Caraïbes, et peu après ses voyages en Asie,
C’était voler de la façon dont l’homme était destiné à voler : « précairement, à la va-comme-je-te-pousse » comme le faisaient remarquer les bons esprits de l’époque. Les instruments étaient primitifs — un altimètre dans le meilleur des cas — tandis que les appareils étaient soit accrochés à un pare-chocs et remorqués ou bien lancés à partir d’une falaise en utilisant des tendeurs géants. Mais une fois encore, n’oublions pas qu’il s’agissait là d’une époque où l’on faisait surtout des expérimentations : ce n’était que quatre ans auparavant que Lindbergh avait traversé l’Atlantique et la majorité de ce qui montait dans les airs était encore recouvert de tissus enduits et attachés avec de la corde à piano. Néanmoins, en ce début des années trente et suite à la prolifération de clubs allemands (dans lesquels le moteur était interdit par le traité de Versailles) le planeur avait inspiré beaucoup d’enthousiasme chez les Américains. Bon nombre d’universités avaient établi des clubs tandis que de nombreux départements d’ingénieurs présentaient de nouveaux modèles. Par exemple, ce Franklin PS2 à cockpit fermé (par opposition au primaire dont le cockpit était ouvert), qui convenait autant pour l’instruction que pour le vol à voile, avait été développé à partir d’une planche à dessin dans un campus. Et il ne s’agissait pas non plus d’un sport d’amateur : même les Lucky Lindy et les Frank Hawks (« M. Pilote ») ne dédaignaient pas de s’envoler sans moteur.
La première ascension de Ron fut typique. Le 6 mai 1931, sous la tutelle des instructeurs locaux Glenn Elliott et Don Hamilton, il attache l’avant du Franklin à une Ford modèle T, et là, comme il le raconte : « la voiture démarre ; la corde se tend ; il y a un nuage de poussière là où le bout de l’aile touche le sol. » Puis suivirent seize vols à dix mètres d’altitude, dix autres à plus de quarante, et onze virages lents à quatre-vingt dix degrés — tout en se demandant : « Quel sorte de magnétisme exerce donc un planeur pour faire qu’un homme en arrive à manger, dormir, parler et voler jusqu’à la limite de la dépression nerveuse ? » Afin d’obtenir le 385e permis de planeur américain, il lui fallut encore quinze jours d’instruction officielle et un examen particulièrement exigeant du Département du Commerce. En tous cas, on le vit souvent dans les airs après cela — « sans jamais un bruit si ce n’est le bruissement du vent dans vos supports et peut-être le clac, clac, clac de la sangle du casque fouettant le bord d’attaque ».
Mais ne vous y méprenez pas, c’était dangereux. En 1931, quelque trois cents âmes avaient déjà trouvé la mort en chutant à bord d’appareils sans moteur, tandis qu’une tentative antérieure pour lancer un planeur primaire de l’université George Washington avait envoyé un jeune homme à l’hôpital. Ce n’est donc pas pour rien que Ron présente son « Chute en vrille ». A titre d’information de fond, ajoutons ceci : la référence à sa première échauffourée aérienne avec la mort est parue dans le Sportsman Pilot, une véritable bible d’aviateurs à laquelle Ron, correspondant reconnu à l’échelle nationale, fournissait régulièrement des articles. C’est aussi de telles aventures qui donnèrent matière à des œuvres de fiction ultérieures, publiées entre autres dans Argosy et Five Novels Monthly. Finalement, le club de vol à voile de Port Huron, dans le Michigan, avait été fondé par Phil « Flip » Browning, déjà mentionné en rapport à l’Expédition cinématographique des Caraïbes, et dont nous entendrons davantage parler dans l’article qui suit.
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